"La carrera perfecta para mí es: logro la pole en el último momento, tengo un problema en la salida, remonto desde la última posición y me pongo primero en la última curva"
Gilles Villeneuve (1950-1982) - 6 Victorias en Grandes Premios entre 1978 y 1981. Fallecido en accidente en el G.P. de Bélgica de 1982.
No es la versión más potente de la gama 911, el 911 Turbo y el 911 GT2 le sacan una buena cantidad de caballos de ventaja, pero el enfoque es distinto, el 911 GT3 RS es el modelo más radicalmente deportivo de la gama Porsche. El GT3 RS es un coche pensado para su utilización en circuito, pero homologado para su uso legal en carretera. Su excelente tiempo de 7:42 en el antiguo circuito de Nurburgring demuestra cual es el autentico hábitat de este automóvil.
Las siglas RS son abreviatura de "Rennsport" y significan "Deportivo de Carreras" en alemán, ya habían sido usadas en modelos míticos como el Carrera 2.7 RS de 1972 o el 911 964 RS de 1991, modelos a medio camino entre el uso en vía pública y el circuito, el GT3 RS hereda esa tradición deportiva a la perfección.
El motor del GT3 RS es el clásico seis cilindros boxer de Porsche habitual de la gama 911, pero potenciado hasta 415 Cv a unas más que respetables 7.600 Rpm, la linea roja empieza a 8.400 Rpm, cifra que ya empieza a dar miedo. La potencia específica obtenida es de 115 Cv/litro, realmente alta si tenemos en cuenta que se trata de un motor atmosférico.
En cuanto a la carrocería, toma la base del Carrera 4, lo que le proporciona 44 mm más de ancho en las vías traseras, dándole un aspecto más musculoso, sobre esta base, se aplica una cura de adelgazamiento, montando paneles de plástico y fibra de carbono más un espectacular alerón trasero ajustable de fibra de carbono, gracias a ello, el peso baja de los 1.495 Kg de un Carrera S a los 1.375 Kg del GT3 RS, 120 Kg menos mejoran en gran medida el comportamiento deportivo del coche.
Otras mejoras aplicadas son la caja de cambios de relación cerrada de seis marchas, el embrague con volante de inercia aligerado (que posibilita subidas más rápidas de régimen), los ligeros asientos de fibra de carbono con cinturones de seis anclajes o la imponente jaula de seguridad incorporada de serie.
Por planteamiento, los rivales naturales del GT3 RS son el Ferrari 430 Scuderia y el Lamborghini Gallardo Superleggera, versiones aligeradas y más radicales del Ferrari 430 y del Lamborghini Gallardo. A pesar de la desventaja en potencia del Porsche de unos 100 Cv, el Porsche es capaz de hacer un papel más que digno frente a sus rivales italianos.
Aparte del espectacular naranja con contraste en negro, el GT3 RS se produce en tres combinaciones de color mas: Verde con contraste en negro, plata con contraste en naranja y negro con contraste en naranja. Si alguien en alguna ocasión me regala uno, por favor, el mio lo quiero naranja.
Solo 150.000 Euros, impuestos incluidos, separan en España al posible comprador de esta maravilla alemana.
Ficha técnica:
País de origen: Alemania Periodo de fabricación: 2006-
MOTOR
Disposición: Trasero Cilindrada: 3.598 cc Cilindros: 6 horizontales opuestos Diámetro x carrera: 100,0 × 76,4 mm Compresión: 12,0 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 415 CV 7.600 rpm Par/régimen: 405,0 Nm 5.500 rpm Alimentación: Inyección Electrónica Multipunto Aspiración: Natural Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 6 velocidades
BASTIDOR Carrocería: Coupé de dos puertas Suspensión delantera: Tipo MacPherson con barra antibalanceo Suspensión trasera: Multibrazo con barra antibalanceo Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 4.460/1.852/1.280 mm Vías/dist. entre ejes: 1.486(del)-1.511(tras)/2.360 mm Peso en vacío: 1.375 Kg Ruedas: 8,5x19 (del) / 12x9 (tras) Neumáticos: 235-35 R19 (del) / 305-30 R19 (tras) Deposito: 90 litros
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 310 Km/h Aceleración 0-100: 4,2 s
Si eres aficionado a los coches y tienes mucho dinero, posiblemente sea lo máximo a lo que se puede aspirar, hay gente para las que un Ferrari Enzo o un Porsche Carrera GT es poca cosa. Aunque poco conocido hay un activo mercado donde estas joyas mecánicas pueden adquirirse, a continuación unos ejemplos:
Porsche Kremer 935 K2 de 1978. Precio: 215.000 Dolares.
Subaru Impreza de 1992 Pilotado por Collin McRae. Precio 100.000 Libras.
Y si se tiene aun más dinero y se es un buen cliente de Ferrari, no es problema conseguir uno de sus modelos recientes de F1, como nos cuentan en Car and Driver, a partir de 900.000 Euros, dependiendo de la historia del coche y quien lo haya pilotado.
Durante la segunda guerra mundial todo el esfuerzo de la industria norteamericana se aplicó al esfuerzo bélico, quedando poco terreno para el desarrollo de nuevos modelos de automóviles, al termino de la misma y con los Estados Unidos como nueva gran potencia mundial, todo estaba listo para nuevas ideas en el mundo del automóvil.
Preston Tucker, un profesional con experiencia en el sector, decidió que era la oportunidad de fundar su propia marca y darle al consumidor un nuevo automóvil con grandes avances en seguridad, potencia y diseño. Consiguió el arriendo de una fabrica que se había dedicado a uso militar durante la guerra por parte del gobierno, despertó el interés de inversores que le aportaron el capital necesario y encargó el concepto de su revolucionario prototipo al reputado diseñador Alex Tremulis.
El Torpedo es un sedan de gran tamaño, pese a su reducida altura ofrece un amplio espacio interior, ofreciendo grandes avances en seguridad para la época, tales como parabrisas de seguridad, tablero de mandos acolchado, todos los mandos agrupados en el volante, suspensiones independientes, la disposición trasera del motor o el peculiar "ojo de cíclope", el tercer faro frontal, situado en posición central y con efecto direccional. El coeficiente aerodinámico era de tan solo 0,27, realmente bajo para un automóvil convencional de 1948.
Inicialmente el motor del Torpedo tenia que ser de diseño propio, un 9,7 litros que debía producir 150 Cv, pero problemas en el desarrollo y la falta de tiempo para resolverlos obligaron a sustituirlo por un motor Franklin de 5,5 litros usado en helicópteros, modificándolo para usar refrigeración liquida, este motor producía 166 Cv, lo que garantizaba un buen nivel de prestaciones, aunque tenia el inconveniente de ser grande y pesado. Otras innovaciones previstas también quedaron por el camino, como los frenos de disco o las llantas de magnesio.
Desgraciadamente el sueño de Preston Tucker se truncó pronto, una investigación sobre practicas financieras irregulares (como vender accesorios de un coche que aun no existía) llevo a Tucker a la quiebra, aunque finalmente fue declarado inocente, ya era tarde, se había quedado sin fabrica y los inversores se retiraron del proyecto. Al parecer los grandes fabricantes americanos de automóviles fueron los instigadores de la investigación, preocupados ante el nuevo competidor que se les presentaba dejando todos sus modelos obsoletos.
En 1988 se estrenó la película "Tucker, Un Hombre y su Sueño", dirigida por Francis Ford Coppola y protagonizada por Jeff Bridges, que nos cuenta la historia de Preston Tucker, el Torpedo y su posterior caída en desgracia.
Del Torpedo solo llegaron a producirse 51 unidades, contando el prototipo inicial, de ellas 47 se conservan actualmente, estando muy cotizadas, no es probable encontrar un Tucker por debajo de los 500.000 dolares.
Ficha técnica:
País de origen: USA Periodo de fabricación: 1948-1949
MOTOR Disposición: Trasero Cilindrada: 5.490 cc Cilindros: 6 horizontales opuestos Diámetro x carrera: 114,3 × 88,9 mm Compresión: 7 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 166 CV 3.200 rpm Par/régimen: 504,4 NM 2.000 rpm Alimentación: Inyección Mecánica Aspiración: Natural Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Automática de 4 velocidades
BASTIDOR Carrocería: Sedan de cuatro puertas Tipo: Acero Suspensión delantera: Independiente Suspensión trasera: Independiente Frenos: Tambores a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 5.330/2080/1650 mm Vías/dist. entre ejes: 1.625(del)-1.651(tras)/3.302 mm Peso en vacío: 1.921 Kg Ruedas: 7x15 Deposito: 76 litros
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 191 Km/h Aceleración 0-100: 10 s
Recientemente he descubierto a un artista que centra su trabajo en el mundo del automóvil, su nombre es Diego Serrano y crea maravillas como las siguientes:
Pocos automóviles de competición pueden presumir de un palmares tan amplio como el del Porsche 935, entre 1976 y 1984 consiguió más de 150 victorias en todo el mundo. En el Campeonato del Mundo de Marcas, la IMSAGT americana o el DRM alemán, era perfectamente habitual ver los 935 copando las primeras posiciones.
El 935 es la versión de competición del famoso Porche 930 Turbo de calle, fue desarrollado para dominar los campeonatos de GT, englobándose en el Grupo 5 de 3ª generación, los famosos "siluetas", categoría vigente entre 1976 y 1982. Entre sus rivales se encontraban modelos como el Ferrari 512 BB, el BMW M1, el Lancia Beta Montecarlo o el FordCapri.
Respecto al modelo de producción, se realizaron numerosas modificaciones para adaptarlo a la competición, cambiando suspensiones, frenos, montando una carrocería hipertrofiada y cambiando totalmente el morro del coche, eliminando los clásicos faros del 911, que fueron a parar a los paragolpes delanteros. El motor lógicamente también recibió modificaciones destinadas a aumentar la potencia y la fiabilidad en pruebas de larga duración, en la versión del 76 la potencia rondaba los 600 Cv.
En el 77 se sustituyó el único turbo que montaba la versión del 76, por dos turbos mas pequeños, con esto se buscaba disminuir el "turbo lag" y de camino se aumentó la potencia en unos 50 cv.
El 935 se hizo muy popular entre los equipos privados, que en numerosas ocasiones le plantaban cara al equipo de fábrica. Entre los preparadores del 935, merece mención la alemana KremerRacing, que desarrolló el exitoso 935 K3, vencedor de la 24 horas de Le Mans de 1979, batiendo a los Porsche oficiales y a los prototipos de las otras marcas que participaron en la prueba.
Para a edición de 1978 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche desarrolló el brutal 935/78 "MobyDick", el sobrenombre le viene de su espectacular carrocería aerodinámica, con su peculiar "cola de ballena", que lleva al limite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era gracias a un nuevo chasis 10 centímetros mas bajo que el 935 normal y con una aerodinámica más desarrollada, el motor también había cambios, montando refrigeración por agua en las culatas, gracias las modificaciones aplicadas la potencia alcanzaba entre 750 y 850 Cv, dependiendo de la presión de soplado del turbo, la velocidad máxima superaba los 365 Km/h.
Curiosamente el MobyDick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista, la menor capacidad de su deposito de combustible y una perdida de aceite que ralentizaron su ritmo a final de carrera hicieron que solo acabase en octava posición. El MobyDick solo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935, tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde solo sale para alguna exibición puntual.
En el caso de que alguien esté interesado en adquirir una de estas bestias, los precios que he visto oscilan entre los 60.000 dolares de un 935 normal (motor no incluido) y los 600.000 dolares que piden por un MobyDick.
Ficha técnica: (Datos del 935/78)
País de origen: Alemania Periodo de fabricación: 1976-1981
MOTOR Tipo: 930/78 B 6 Disposición: Trasero longitudinal Cilindrada: 2.994 cc Cilindros: 6 horizontales opuestos (Boxer) Diámetro x carrera: 95,0 × 70,4 mm Compresión: 6,5 a 1 Refrigeración: Por Aire Potencia/régimen: 675CV 8.000 rpm Alimentación: Inyección Bosch Aspiración: Dos turbosKKK Distribución:SOHC, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: 930/50 Manual de 4 velocidades
BASTIDOR Carrocería:Coupé de competición (Siluetas - Grupo 5) Tipo: Acero con carrocería en paneles de fibra de vidrio Suspensión delantera:Mcpherson, con brazo inferior y barra antibalanceo ajustable Suspensión trasera: Doble brazo con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo ajustable Dirección: Cremallera y piñón de dirección Frenos: Discos ventilados y perforados a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Vías/dist. entre ejes: 1.501(del)-1.557(tras)/2.271 mm Peso en vacío: 1.025 Kg PRESTACIONES
"Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo ya que puede que algún día no vuelva a casa"
Antonio Ascari (1888-1925) - Piloto de Gran Premio en los años 20, partícipe en el primer campeonato del mundo de Alfa Romeo. fallecido en el Gran Premio de Francia de 1925.
Estamos de celebración en Autoleyendas, llegamos a las primeras 1.000 visitas, gracias a todos por vuestra atención y esperemos que esto dure mucho más.
El Tyrrell P34 no obtuvo un gran éxito en su participación en el campeonato de F1, una única victoria en el circuito sueco de Anderstop (1976) en dos años de participación, pero es mucho más recordado y añorado que otros coches de la misma época con mejor palmares. Probablemente se debe a la original solución técnica de doble eje delantero aplicada, que lo convirtieron en el mítico "seis ruedas".
El concepto del P34 fue obra de Derek Gardner, jefe de diseño de la escudería Tyrrell, buscando mejorar la aerodinámica al eliminar las grandes ruedas delanteras y sustituirlas por unas más pequeñas, duplicando su número para no perder agarre frontal. Esta innovadora solución tenía grandes ventajas teóricas, pero en la practica, provocó una serie de problemas de difícil solución. Debido a su pequeño diámetro, las ruedas delanteras giraban a una velocidad muy superior a las traseras, lo que provocaba deformaciones en el neumático y desgaste prematuro, otra fuente de problemas fueron los frenos delanteros, que mostraban una gran tendencia a bloquearse.
El resto del vehículo era de un diseño mas convencional, atrás montaba las habituales ruedas de gran tamaño, como el resto de sus competidores, el motor utilizado era el Ford Cosworth DFV, muy popular en los Fórmula 1 de la época.
El Tyrrell P34 debutó en la temporada del 76, a los mandos de Jody Scheckter y Patrick Depallier, con prometedores resultados, acabando el campeonato de pilotos en tercera y cuarta plaza respectivamente y con un tercer puesto en el mundial de constructores. El mayor triunfo de la temporada se produjo en el G.P. de Suecia, donde ambos pilotos consiguieron el doblete.
La temporada 77, fue mucho más complicada para Tyrrell, Goodyear no desarrollo adecuadamente los neumáticos delanteros de 10 pulgadas, Jody Scheckter abandonó el equipo y las mejoras que se desarrollaron para el coche no dieron el resultado esperado. Los pilotos de la temporada fueron Ronnie Peterson y Patrick Depallier, los abandonos fueron frecuentes y no se obtuvo ninguna victoria, acabando en sexta posición el mundial de constructores. Para la temporada del 78 Tyrrell volvió a un diseño convencional, abandonando el proyecto P34.
No volveremos a disfrutar de un bólido como el P34, ya que en años posteriores la FIA prohibió el uso de vehículos de más de cuatro ruedas en competición, con lo que el Tyrrell pasará a la historia como el único automóvil de seis ruedas en disputar una carrera de Formula 1.
Afortunadamente, con su retirada de la competición al final de la temporada 1977 no acabó la historia del P34, a mediados de los 90 dos unidades fueron recuperadas para su participación en el Campeonato de F1 Históricos con bastante éxito, llegando a proclamarse campeón en el año 2000, pilotado por Martin Stretton. Para ello fue muy importante la participación de la marca Avon, que desarrollo neumáticos delanteros en la especial medida del coche.
Ficha técnica:
País de origen: Gran Bretaña Periodo de fabricación: 1976-1977
MOTOR Tipo: Ford Cosworth DFV Disposición: Central longitudinal Cilindrada: 2.993 cc Cilindros: 8 en V a 90 grados Diámetro x carrera: 85,7 × 64,8 mm Potencia/régimen: 485CV 10.600 rpm Par/régimen: 363 Nm/7.000 rpm Alimentación: Inyección Lucas Compresión: 11,0:1 Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Hewland FG 400 Manual de 5 velocidades BASTIDOR Carrocería: Monoplaza de competición Tipo: Monocasco de aluminio Suspensión delantera: Doble brazo, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo Suspensión trasera: Doble brazo radial, con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo Dirección: Cremallera y piñón de dirección Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Vías/dist. entre ejes: 1.234(del)-1.473(tras)/2.453 mm Peso en vacío: 595 Kg Medida llantas: 10 pulgadas (del)-16 pulgadas (tras) Neumáticos: Goodyear PRESTACIONES Velocidad máxima: 320 Km/h
"Cuando un coche sale de mi fábrica rumbo al circuito, me parece lleno de defectos y realmente feo. Por el contrario, si regresa triunfador, le admiro como si se tratara de una obra de perfección"
EnzoFerrari (1898-1988) - Fundador de la ScuderíaFerrari
La crisis provocada por el crack del 29 puso a la prestigiosa marca Bugatti al borde de la desaparición, mientras las fortunas desaparecían, las ventas de automóviles de lujo se hundían. Ettore Bugatti diversificó el negocio, diseñando locomotoras propulsadas por el motor del famoso Bugatti Royale, mientras su hijo Jean fue el encargado de diseñar el siguiente modelo de la marca, el Type 57, en esta entrada hablaremos de la versión más exclusiva del Type 57, el Atlantic, considerado unos de los mas bellos clásicos preguerra.
El chasis es el mismo que el usado en el Type 57 S, pero con una línea totalmente distinta. La peculiar estética del Atlantic, con su característica cresta que lo recorre longitudinalmente, se debe a la intención inicial de fabricar la carrocería del mismo en "electron", una innovadora aleación de magnesio y aluminio que no admitía trabajar en ella de forma convencional. Aunque los modelos de producción finalmente se montaron en aluminio, se mantuvo por razones de imagen.
El Atlantic monta un motor de ocho cilindros en linea, de 3.300 cc, que con la ayuda de un compresor mecánico tipo Roots, proporciona la nada despreciable cifra de 210 cv. Gracias a la depurada carrocería y el bajo peso del automóvil, la prestaciones son altas, teniendo en cuenta el año de fabricación, con una velocidad máxima de 200 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 10 segundos.
Solo tres unidades se produjeron de esta exclusiva versión (cuatro si contamos el prototipo inicial, del que se desconoce su paradero) y desgraciadamente solo dos unidades han llegado hasta la actualidad, la tercera unidad quedo destruida en un accidente ferroviario en los años 50. El de color negro pertenece al prestigioso diseñador Ralf Lauren y el azul al doctor norteamericano Peter Williamson.
Las dos unidades supervivientes del Atlantic ganaron en prestigioso Pebble Beach Concourse d´Elegance, donde se reunen los mejores clásicos preguerra, en los años 1990 y 2003 respectivamente.
Es difícil hablar de precio de un automóvil del que solo existen dos unidades y ninguna de las dos están en venta, según estimaciones podría andar sobre unos diez millones de dolares.
Ficha técnica:
País de origen: Francia Periodo de fabricación: 1936-1938
MOTOR Disposición: Delantero longitudinal Cilindrada: 3.2576 cc. Cilindros: 8 en línea Diámetro x carrera: 72 × 100 mm. Potencia/régimen: 210CV 5.500 rpm Alimentación: Carburador Stromberg UUR-2 Compresión: 8,5:1 Distribución: Dos válvulas por cilindro, DOHC Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 4 velocidades BASTIDOR Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en aluminio montada sobre soportes de madera de fresno Tipo: Acero Suspensión delantera: Semi independiente Suspensión trasera: Eje rígido Dirección: Tornillo sin fin y rodillo de dirección Frenos: Tambores de 381 mm delante y detrás
MEDIDAS Vías/dist. entre ejes: 1.349(del)-1.349(tras)/2.979 mm Peso en vacío: 953 Kg Medida llanta: 18x5,5 / 18x6,5 Medida neumáticos: 45,7x14 cm PRESTACIONES 0 a 100 Km/h: 10 s Velocidad máxima: 200 Km/h
" El Nordschleife era un circuito en el que podías ir bien o no, rápido o no, pero si el circuito te gusta ... o eres un mentiroso o no has ido lo suficientemente rápido "
JackieStewart (1939-) Campeón del mundo de F1 1969, 1971, 1973
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