Aunque seguramente lo conozcáis casi todos, nunca es mal momento para recordar el espectacular vídeo que os pongo a continuación:
Ari Vatanen al volante de su Peugeot 405 Turbo 16, en la subida al Pikes Peak, en la edición del año 1988. Impresiona verlo volar al borde de los precipicios.
Un blog sin comentarios es como un jardín sin flores. Bueno, en este caso, como un coche sin ruedas. Aunque no me puedo quejar del nivel de participación de los lectores he incluido un Top Comentaristas en la barra lateral para incentivar la participación. Ya sabemos que los bloggers somos adictos a los links, así que es una forma de premiar los comentarios con un enlace.
Lo hago a mano, ya que no he encontrado una forma de automatizarlo en Blogger-Haloscan, así que no esperéis actualizaciones automáticas, procuraré revisarlo una vez por semana.
He comenzado con una lista de cinco, que son los que actualmente tienen más de un comentario, pero cuando se anime esto un poco la aumentaré a diez.
En el caso de que algún comentarista no tenga blog, pondré el link a Autoleyendas, ya que no me permite ponerlo sin enlace.
La temporada de 1936 fue complicada para Mercedes, el campeonato estuvo dominado por los Auto Unión Tipo C y por los Alfa Romeo 8C/35. El W25 que tantos éxitos había cosechado en 1934 y 1935 perdía empuje ante sus rivales, los años empezaban a pesarle, la marca se retiró de la competición ya comenzada la temporada y concentró sus esfuerzos en el desarrollo del coche que usaría en 1937, el W125 con el que arrasaría el campeonato el año siguiente.
Las reglas de las competiciones de la época eras simples, solo había una limitación al diseño: El peso máximo en vacío tenía que ser inferior a los 750 Kilogramos, dentro de ese límite cada fabricante podía hacer lo que considerase oportuno, esa extrema libertad permitió alcanzar potencias asombrosas para le época con cifras en torno a los 600 Cv. La Formula 1 no alcanzó potencias similares hasta casi cincuenta años después, a mediados de los años 80, con la llegada de los motores turbo.
El diseñador jefe del departamento de competición de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, consiguió introducir un enorme motor de 5,7 litros con ocho cilindros en línea sobrealimentado por un compresor Roots, que con un peso de 220 Kg representaba casi un tercio del peso del vehículo y a pesar de ello dejar la tara del coche en el límite permitido. El chasis de tipo tubular se construyo en una aleación de acero al níquel-cromomolibdeno lo que aumentó considerablemente la rigidez con respecto a su antecesor el W25 reduciendo el peso, por otra parte la carrocería estaba compuesta de ligeros paneles de aluminio. En cuanto a las suspensiones, de Eje de Dion la trasera e independiente la delantera, se ablandaron considerablemente, con el fin de facilitar el agarre de las ruedas al suelo.
Mercedes presentó para la temporada 1937 un potente equipo compuesto por Rudolf Caracciola, Manfred VonBrauchitsch, Hermman Lang, Richard Seaman, Christian Kautz y Goffredo Zehender como suplente. El dominio del W125 fue total, de las cinco pruebas puntuables para el campeonato (Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia) consiguió la victoria en cuatro ellas, copando en dos de ellas las tres primeras posiciones y en las dos restantes las dos primeras. Solo se les escapó el G.P. de Bélgica en el que diversos problemas mecánicos y accidentes hicieron que solo pudiesen acabar en tercera y cuarta posición. En cuanto a pruebas no puntuables también se obtuvo la victoria en los G.P. de Trípoli, G.P. de Checoslovaquia y en el AVUS alemán. Gracias a estos excelentes resultados cuatro pilotos a los mandos de sendos W125 encabezaron la clasificación final del campeonato, proclamándose Caracciola campeón.
Para el rapidísimo circuito AVUS, que prácticamente consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas peraltadas, se utilizó una versión especial del W125 dotado de un chasis más largo y carrocería aerodinámica, lo que se conoce como un "streamliner", gracias a estas mejoras, le era posible conseguir la impresionante velocidad punta de 380 Km/h, con una media por vuelta de 270 Km/h. El vencedor de la prueba fue Hermman Lang a los mandos de su W125, seguido de cerca por los Auto Unión.
En 1938 cambiaron las normas de la competición limitando los motores a tres mil centímetros cúbicos comprimidos o de cuatro mil quinientos centímetros cúbicos atmosféricos por lo que el W125 quedo fuera de juego y fue sustituido por el nuevo W154, pero aun le quedaba una nueva hazaña que conseguir al W125, Mercedes preparó una unidad especial, el W125 Rekordwagen, montando sobre la base del W125 un poderoso motor V12 de 5,6 Litros sobrealimentado con dos compresores capaz de producir 736 Cv, aparte del nuevo motor, la carrocería llevaba la aerodinámica al máximo en busca de la mayor velocidad posible. Con este bólido Rudolf Caracciola logro el 28 de febrero de 1938 el record mundial de velocidad en carretera, consiguiendo alcanzar los 432,7 Km/h, aunque resulte difícil de creer, dicho record sigue vigente al día de hoy.
Como curiosidad, reseñar que el W125 fue unos de los automóviles elegidos por el rey del PopArt, AndyWarhol, en su famosa serie de laminas "Cars".
Nueve chasis se fabricaron del W125, en el Museo Mercedes-Benz pueden contemplarse las tres versiones anteriormente comentadas, por suerte una de las unidades ha sido restaurada completamente por la marca, encontrándose en perfecto orden de marcha y ha sido mostrada en varios festivales de clásicos Ficha técnica
País de origen: Alemania Periodo de fabricación: 1937
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal Cilindrada: 5.660 cc Cilindros: 8 cilindros en linea Diámetro x carrera: 94,0 × 102,0 mm Compresión: 8,8 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 592 CV 5.800 rpm Par/régimen: 926,0 Nm 3.000 rpm Potencia especifica: 105 CV/Litro Alimentación: Dos carburadores de succión Aspiración: Compresor Roots Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro Combustible: Mezcla de metanol, benzol y gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 4 velocidades
BASTIDOR Carrocería: Monoplaza de competición fabricada en aluminio Chasis: Tubular de acero al níquel-cromomolibdeno Suspensión delantera: Independiente, doble brazo con muelles y amortiguadores hidráulicos Suspensión trasera: Eje De Dion con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos Frenos: Tambores de 400mm a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 4.200/1.750/1.200 mm Vías/dist. entre ejes: 1.473(del)-1.412(tras)/2.798 mm Peso en vacío: 750 Kg Ruedas: 5,25x17(del) / 7x19(tras) PRESTACIONES
Tras la suspensión del Rally Dakar 2008 debido a las amenazas terroristas, posiblemente el Dakar no volverá nunca a África, puede que la carrera se vuelva a celebrar en otra parte del mundo, pero sin una meta en el Lago Rosa ya no será el Dakar, será otra cosa.
Hace unos días hubiese concluido esta edición, es por tanto es un buen momento para recordar a través de unos excelentes vídeos la competición más dura del mundo, fundada en 1979 por el francés Thierry Sabine, víctima de su propia creación en el año 1982 en un accidente de helicóptero durante el transcurso de prueba.
¡Countach! fue la palabra que exclamó el famoso diseñador italiano NuccioBertone cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacernos una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita que nos encontremos en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó el automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia.
El impactante diseño del joven diseñador MarcelloGandini fue presentado en el salón de Ginebra de 1971 como LamborghiniCountachLP500, haciendo referencia las siglas a su motorización y posición del mismo (LongitudinalePosteriore 5000cc). El prototipo inicial, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada linea en forma de cuña, con pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de abertura vertical.
Pasar del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sutituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440Cv se quedo finalmente en un V12 de cuatro litros y 375Cv debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para enfriar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el presentado en 1971. Había nacido un mito, el LamborghiniCountachLP400.
La silueta del LP400 era realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de linea limpia, con sus llamativas puertas de mariposa, un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era el mismísimo directivo de Chrysler Lee Iacocca que declaro: "me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa". Este diseño extremo también tenia sus inconvenientes, el coche tenia un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior práctimamente nula.
En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su antecesor, el LamborghiniMiura, un excelente V12 de 3.929cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente (375Cv) y fiable, ya que la marca llevaba unos años usándolo, los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas laterales de aire de Countach. El chasis era multitubular en tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción, sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra.
En 1978 se presentó la primera revisión de Countach, el LP400S, en cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, la mayoría de los cambios se produjeron en el exterior, los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio, se remodeló la instrumentación, el techo se subió en tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a alta velocidad aunque empeoraba la aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400 original.
La siguiente evolución se denominó LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente inexistentes los cambios visibles. La cilindrada aumentó hasta los 4.754cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. La potencia declarada siguió siendo 375Cv aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del 78.
Ante el desarrollo por parte de su máximo rival Ferrari del nuevo Testarossa de 390Cv, Lamborghini reaccionó lanzando al mercado en 1985 el nuevo LP500 Quattrovalvole (también conocido como 5000 Quattrovalvole), como su nombre indica se aplicaron culatas con cuatro válvulas por cilindro al V12 al tiempo que la cilindrada aumentó de nuevo hasta los 5167cc y se modificó la posición de los carburadores, con estas mejoras la potencia subió hasta unos impresionantes 455Cv, dejando claro a sus rivales quien era el rey de los superdeportivos.
La última versión del Countach fue la denominada 25º aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma de control de Lamborghini por parte de Chrysler, los cambios afectaron a los paragolpes (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas las cuales montaban los nuevos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach.
El cese de la producción del Countach ocurrió fue 1990, siendo sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es mas que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fabrica de Santa AgataBolognesse 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 Prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 LP500 Quattrovalvole y 650 25º Countach Aniversario. Como puede observarse la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler.
Ficha técnica (Datos correspondientes al LP400):
País de origen: Italia Periodo de fabricación: 1973-1978 (hasta 1990 en versiones posteriores)
MOTOR
Disposición: Central longitudinal Cilindrada: 3.929 cc Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados Diámetro x carrera: 82,0 × 62,0 mm Compresión: 10,5 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 375 CV 8.000 rpm Par/régimen: 368,0 Nm 5.500 rpm Alimentación: Seis carburadores Weber 45 DCOE Aspiración: Natural Distribución:DOHC, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 5 velocidades
BASTIDOR Carrocería:Coupé de dos puertas y dos plazas de aluminio y fibra de vidrio Chasis:Multitubular de acero Suspensión delantera: Independiente Suspensión trasera: Independiente Frenos: Discos a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 4.140/1.890/1.070 mm Vías/dist. entre ejes: 2.450(del)-1.500(tras)/1.520 mm Peso en vacío: 1.065 Kg Ruedas: 7.5x14(del) / 9.5x14(tras) Neumáticos: 205-70(del) / 215-70(tras)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 270 Km/h Aceleración 0-100: 5,6 s
Debido al reciente cambio de dominio me he quedado sin muchos enlaces conseguidos en Autoleyendas con mucho esfuerzo, así que hay que promocionarse un poco y una cadena de enlaces parece una buena idea, así que vamos a lo que vamos:
En los años 50 el gobierno mexicano impulsó una carrera a lo largo del trazado de la recién inaugurada carretera Panamericana, que recorre el continente partiendo de Alaska hasta llegar a la Patagonia, el recorrido era de más de tres mil kilómetros que recorrían México desde la frontera con los USA hasta Guatemala, la carrera era puntuable para el mundial de marcas y en su tiempo esta prueba representaba el máximo nivel en las competiciones del mundo del automóvil, a la altura de pruebas míticas como las 24 horas de Le Mans, la Targa Florio o las Mille Miglia.
La panamericana se disputo en cinco ediciones entre 1950 y 1954, en ella participaron los mejores pilotos del momento como el argentino Juan Manuel Fangio, los italianos Alberto Ascari y Pietro Taruffi o el alemán Karl Kling, acompañados de numerosos pilotos norteamericanos. En cuanto a las marcas participantes nos encontramos con nombres como Ferrari, Lancia, Mercedes Benz, Posche, Maserati, Gordini o Talbot.
1ª Edición - 1950: En la edición inaugural prácticamente no hubo participación de fabricantes europeos ya que las reglas de la carrera obligaban a una producción mínima de 500 unidades de los modelos inscritos en la competición, por tanto el dominio de los fabricantes norteamericanos fue total, el vencedor de la prueba fue el estadounidense Hershel McGriff al volante de un Oldsmobile 88, con una velocidad media de 142 Km/h y un tiempo total de 27 horas y 34 minutos.
2ª Edición - 1951: En la segunda edición la organización autorizó modificaciones en los chasis y motores de serie, esta nueva norma permitió a Ferrari a alargar el chasis de su 212 Export consiguiendo un vehículo de cuatro plazas tal como exigía el reglamento de la Panamericana. El dominio de los Ferrari en esta edición fue total, los dos coches oficiales consiguieron el doblete a los mandos de Pietro Taruffi y Alberto Ascari, primero y segundo respectivamente, el tiempo del ganador bajó hasta las 21 horas y 57.
3ª Edición - 1952: Debido al absoluto dominio de Ferrari en la edición anterior, en la de 1952 se dividió la clasificación en dos categorías, Stock y Sport, la mayoría de los fabricantes norteamericanos se encuadraba en la primera mientras que los mas ligeros deportivos europeos participaban en la segunda. En esta edición Mercedes-Benz presento una poderosa escuadra oficial compuesta por Klark Kling y Hermman Lang, que a los mandos de sendos 300 SL coparon las primeras plazas a pesar de la oposición de los Ferrari 340 Mexico y de los Lancia Aurelia GT, ni siquiera el impacto a alta velocidad de un zopilote (una especia de buitre americano) contra el parabrisas del coche de Kling impidió la victoria alemana, para evitar la repetición del suceso los técnicos soldaron barras metálicas en el parabrisas para reforzarlo. En la categoría Stock el vencedor fue el norteamericano Chuck Stevenson con un Lincoln Capri a más de dos horas de distancia de Kling.
4ª Edición - 1953: En esta ocasión las categorías de la competición fueron cuatro al subdividirse las existentes en función de la cilindrada, posiblemente esta sea la edición más madura y competida de las disputadas, en la categoría Sport superior a 1600cc Lancia presentó un potente equipo de 5 coches comandado por el Lancia D24 de Juan Manuel Fangio, ganador final de la prueba, por su parte Ferrari participó con sus 375 Plus Berlinetta, otros equipos importantes en la carrera fueron Gordini, Talbot y Jaguar. En la categoría Sport inferior a 1600cc Porsche presentó sus 550 Spyder que dominaron las clase sin problemas. En las categorías de Stock como en ediciones anteriores los vencedores fueron norteamericanos, Stevenson de nuevo con Lincoln en la superior y Evans con Chevrolet en la inferior. El tiempo del ganador absoluto, Juan Manuel Fangio, bajo hasta 18 horas y 11 minutos a una velocidad media de casi 170 Km/h.
5ª Edición - 1954: En la edición de 1954 no participaron equipos oficiales y el vencedor de la prueba fue el italiano Humberto Maglioli a los mandos de un Ferrari 375 Plus con un tiempo total de 17 horas y 40 minutos, con una media de 173 Km/h y unas velocidades punta de 300 Km/h, los coches cada vez eran más rápidos y la competición se volvió en extremo peligrosa. En esta última edición de la Panamericana fueron numerosos los accidentes, muchos con graves consecuencias, en total en las 5 ediciones disputadas se produjeron 27 muertes, la alta siniestrabilidad, junto al terrible accidente producido en Le Mans en 1955 en el que un Mercedes se estrelló contra el público y mato a 82 espectadores, provocaron el fin de la prueba mexicana.
Por suerte en 1988 se resucitó la prueba, convertida en una competición de clásicos, gracias a esto, es posible disfrutar de nuevo de estas viejas glorias del automovilismo, desde entonces la carrera se celebra anualmente con gran éxito y participación. Aunque es una prueba de automóviles clásicos hay una gran libertad de preparación de los mismos lo que posibilita que se encuentren participantes con 300 o 400 Cv de potencia, en especial de modelos norteamericanos de enormes motores V8.
Estrenamos domino propio, www.autoleyendas.blogspot.com se convierte ahora en www.autoleyendas.com, en teoría todo debería funcionar como antes, pero con estas cosas nunca se sabe, así que si alguien nota algo raro, me hará un gran favor si me avisa.
Tras ganar los dos primeros campeonatos de Formula 1 (1950-1951) Alfa Romeo se retiró de la competición, centrándose en el desarrollo de su linea de turismos y deportivos, esta situación cambió en los años 60 en los que la histórica marca italiana volvió a desarrollar automóviles de carreras, esta vez centrándose con gran éxito en las categorías de Sport, el vehículo utilizado para ese retorno fue el Alfa Romeo Tipo 33, que consiguió un gran numero de victorias en los años 60 y 70. En el Salón de Turin de 1967, Alfa Romeo presento su nuevo desarrollo, un deportivo de carretera basado en el modelo de carreras.
Directamente derivado del exitoso Alfa Romeo 33/2 de competición desarrollado por Autodelta, la división de carreras de Alfa Romeo, pocos fueron los cambios realizados para adecuarlo a su uso en carretera, la carrocería es de aluminio en vez de fibra, la distancia entre ejes es un poco más larga y el motor se despotenció ligeramente, bajando la potencia de 270 Cv en la versión de competición a 230 Cv en la versión de calle. Por supuesto también se introdujo el nuevo diseño de la carrocería obra de Franco Scaglione, lo que no se hicieron fueron concesiones al confort o al lujo que aumentasen el peso, gracias a esto el peso solo alcanza los 700 Kg, lo que hace posible un alto nivel de prestaciones.
El motor es un potente y pequeño V8 a 90 grados, con lubricación por carter seco, de medidas internas supercuadradas, lo que permite un elevadísimo régimen de giro, obteniéndose la potencia máxima de 230 Cv a 8.800 Rpm y con una linea roja a unas espectaculares 10.000 rpm. Monta doble bujía en cada cilindro y doble árbol de levas en cabeza, estando acoplado a una caja de cambios de seis relaciones Coloni, transmitiendo la potencia al suelo a través de un diferencial de deslizamiento limitado.
En cuanto al chasis, está formado por 3 tubos de aluminio de gran diámetro con forma de H, que alberga en su interior el deposito de combustible. En la parte delantera y trasera, sendos subchasis de magnesio servían de soporte a los elementos mecánicos. Este chasis fue alargado 100 mm respecto a la versión de carreras para mejorar la habitabilidad y en su parte central fue reforzado.
Como ya se mencionó anteriormente el diseño de la carrocería del 33 Stradale es obra de Franco Scaglione y la producción se realizó a mano en las instalaciones de Carrozzeria Marazzi en Milan, donde se recibían los vehículos provenientes de Autodelta terminados mecánicamente y listos para el trabajo de carrocería. Tan artesanal fue la producción que no hay dos unidades iguales, las diferencias afectan generalmente a la rejilla frontal, luces y conductos de ventilación. La carrocería fabricada en aluminio esta considerada uno de los más bellos diseños de los años 60, llena de voluptuosas curvas y con unas espectaculares puertas de mariposa.
La sensual linea del 33 Stradale no ha caído en el olvido, no hay más que ver una imagen del reciente superdeportivo de Alfa Romeo, el 8C Competizione, para observar que gran parte del diseño de los años 60, se ha reutilizado en el siglo XXI, por cierto, con un excelente resultado estético.
Con un precio de venta de 17.000 Dolares, el Stradale era un automóvil de los más caros del mercado, en esa época, un coche medio costaba unos 2.800 Dolares. La producción total fue de 18 unidades, aunque solo 13 llegaron a clientes finales, uno quedo en el Museo Alfa Romeo, mientras que el resto se entregaron sin carrocería a Pininfarina, Bertone e Ital Design para crear prototipos de concepto.
Ficha técnica:
País de origen: Italia Periodo de fabricación: 1967-1969
MOTOR
Disposición: Central longitudinal Cilindrada: 1.995 cc Cilindros: 8 cilindros en V a 90 grados, doble encendido Diámetro x carrera: 78,0 × 52,2 mm Compresión: 10,1 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 230 CV 8.800 rpm Par/régimen: 200,0 Nm 7.000 rpm Alimentación: Inyección Spica Aspiración: Natural Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Colotti
BASTIDOR Carrocería: Coupé de dos puertas y dos plazas construida en aluminio. Chasis: Multitubular de aluminio. Suspensión delantera: Doble Brazo transversal, resortes helicoidales y barra estabilizadora Suspensión trasera: Doble brazo transversal, resortes helicoidales y barra estabilizadora Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura/Altura: 3.970/1.710/990 mm Vías/dist. entre ejes: 1.350(del)-1.445(tras)/2.350 mm Peso en vacío: 700 Kg Ruedas: De 13 Pulgadas Deposito: 95 litros
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 260 Km/h Aceleración 0-100: 5,5 s
Los Reyes Magos han venido un poco antes este año y nos han traído el regalo de llegar a las 10.000 visitas, gracias a todos y cada uno de los visitantes que lo han hecho posible.
Para la industria del automóvil los años 30 fueron extraordinariamente difíciles, fueron numerosos los fabricantes que desaparecieron debido a la depresión consecuencia del crack del 29, paradójicamente en esta década nacieron algunos de los coches mas bellos de todos los tiempos. El 851/852 SC Boattail Speedster es uno de esos automóviles que por suerte, nos fue legado poco antes de que Auburn se viese obligada a desaparecer.
El diseño del 851/852 Speedster (851 es el modelo de 1935 y 852 el de 1936) parte del Auburn 12-161 de 1933, aunque las modificaciones fueron abundantes, el chasis es básicamente el mismo pero se montó un nuevo eje trasero. El frontal del coche se rediseñó por completo con una parrilla más agresiva, se incluyó un nuevo capó, los guardabarros también evolucionaron hacia unas lineas más fluidas, los nuevos faros de lágrima junto con otras modificaciones menores consiguen una linea mucho más agresiva y moderna que la de su predecesor.
El Speedster es un descapotable biplaza de grandes dimensiones, con casi cinco metros de longitud, la capota queda perfectamente oculta cuando esta recogida y las formas de la carrocería son simplemente espectaculares, con unas curvas exuberantes obra del diseñador Gordon Buehrig, rasgos destacados de la misma son el larguísimo morro, los escapes saliendo por el lado izquierdo del mismo y por supuesto, la peculiar "Boat Tail" o Cola de Barco, aunque no es el único coche de la época en usarla, posiblemente sea el automóvil en el que esta trasera alcanza la máximo esplendor.
El motor utilizado es un Lycoming de ocho cilindros en linea de 4.600 centímetros cúbicos, que ayudado por un compresor Schweitzer-Cummins proporciona la nada despreciable cifra de 150 Cv de potencia, pese a su elevado peso de 1702 Kg las prestaciones eran más que respetables.
Es Speedster no solo era bonito, era rápido, el famoso piloto Ab Jenkins condujo una unidad de estricta serie en el lago salado de Bonneville a una velocidad media de 100 Millas por hora durante doce horas, cada unidad producida lleva orgullosa una placa en el salpicadero firmada por el piloto atestiguando las capacidades del coche.
Este automóvil era un modelo de prestigio, la idea al desarrollarlo no era obtener un gran número de ventas, sino que atrajese publico a la marca que luego comprase otros modelos más económicos, entre los clientes que si llegaban al nivel económico requerido por el Speedster se encuentra la legendaria Marlene Dietrich, que posa junto a su Auburn es la siguiente fotografía.
Desgraciadamente el Speedster fue en canto del cisne de Auburn, fundada en el año 1900, cerró sus puertas en 1937, como tantas otras fabricas víctimas de los efectos de la Gran Depresión de los años 30. Una autentica lastima, hubiese sido interesante ver que más modelos podría habernos ofrecido la marca de Indiana. En la actualidad las instalaciones originales de Auburn acogen el Museo Auburn-Cord-Duesenberg.
Aproximadamente quinientas unidades fueron producidas de este automóvil, con un precio original de venta de 2.245 Dólares, un importe realmente alto para la época, en la actualidad es un modelo muy cotizado, hacerse con un Auburn Speedster hoy en día, en el caso de que encontremos una unidad en venta, supone un desembolso de al menos 300.000 Dólares. Para los que no llegamos al nivel económico requerido existen replicas en el mercado que pueden rebajar considerablemente la factura, aunque claro, no es lo mismo...
Ficha técnica:
País de origen: USA Periodo de fabricación: 1935-1936
MOTOR
Disposición: Delantero Cilindrada: 4.573 cc Cilindros: 8 en linea Diámetro x carrera: 77,7 × 120,6 mm Compresión: 6,5 a 1 Refrigeración: Por Agua Potencia/régimen: 150 CV 4.000 rpm Par/régimen: 312,0 Nm 2.750 rpm Alimentación: Carburador Stromberg Aspiración: Compresor Schweitzer-Cummins Distribución: Valvulas laterales, dos válvulas por cilindro Combustible: Gasolina
TRANSMISIÓN Tracción: Trasera Caja de cambios: Manual de 3 velocidades
BASTIDOR Carrocería: Cabrio de dos puertas, dos plazas Suspensión delantera: Eje rigido, muelles semielípticos y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: Eje rigido, muelles semielípticos y amortiguadores hidráulicos. Frenos: Tambores a las cuatro ruedas
MEDIDAS: Longitud/Anchura: 4.938/1.816 Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.575(tras)/3.326 mm Peso en vacío: 1.702 Kg PRESTACIONES
Velocidad máxima: 165 Km/h Aceleración 0-100: 15,0 s
Solo he encontrado dos vídeos en la red y son replicas, se nota porque el original solo tiene salida de los escapes por un lado al ser un 8 cilindros en linea, las replicas montan motores V8.
En el Blog de Vinagre Asesino, han desarrollado una interesante idea, allí se suscriben a mi Feed y con un poco de suerte comentan lo que yo publique, así que apuntado quedo a la iniciativa.
En la actualidad la Fórmula 1 es un deporte bastante seguro, los coches y los circuitos han avanzado mucho en seguridad, esto ha conseguido que desde 1994 no se haya producido ningún accidente mortal.
Pero antes las cosas eran de otra forma, grandes pilotos cayeron en competición, este vídeo, que seguramente conozcáis todos, pretende rendir un homenaje a todos esos que se quedaron en el camino.
El accidente de Roger Williamson en el G.P. de Holanda de 1973 no deja de impresionarme cada vez que lo veo. Atrapado en el coche incendiado, con su compañero David Purley pidiendo ayuda e intentando liberarlo hasta que ve que no hay nada que pueda hacer por salvarlo.
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