Talbot-Lago T150C SS Figoni & Falaschi Cabriolet (1938)

En 1935 el empresario de origen italiano Tony Lago adquirió la francesa Darracq-Talbot renombrándola como Talbot-Lago. La intención del comprador era situar a la marca como un referente en el mundo de los automóviles de alta gama, combinando lujo y deportividad. Hasta 1958, año en el que la marca fue absorbida por Simca, salieron de su factoría algunos de los automóviles más bellos de su época. tales como el T26 Saouttchik Coupé de 1951, el T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupé de 1938 o el T150C SS Figoni & Falaschi Cabriolet de 1938 en el que centraremos esta entrada.

Si bien Talbot-Lago es responsable de la mecánica del automóvil, del carrozado se encargaron los especialistas Figoni & Falaschi, colaboradores habituales de la marca. Giuseppe Figoni era el experto en moldear el metal mientras que la actividad de Ovidio Falaschi se centraba en el aspecto empresarial de la sociedad. Entre las marcas con las que colaboraron además de Talbot-Lago nos encontramos con nombres tales como Delahaye, Amilcar o Alfa Romeo. En todos sus diseños hay dos características comunes, la búsqueda de la belleza y de la perfección aerodinámica, combinando ambas a la perfección en todas sus obras.

El 150C SS Cabriolet fue un encargo especial del Conde de Oporto (Portugal), se trata de un ejemplar único, totalmente hecho a medida según los deseos del cliente. Permaneció en manos de la familia hasta mediados de los años setenta y desde entonces ha pasado por las manos de dos coleccionistas, responsables de su perfecta restauración. Estos esfuerzos quedaron recompensados en 1997, al obtener el primer premio en el prestigioso Amelia Island Concours d'Elegance, derrotando al mismísimo Mercedes 710 SSK Trossi Roadster.


En lo referente al diseño del automóvil, la línea del 150C SS Cabriolet está inspirada (por expreso deseo del cliente) en la de un Delahaye 135 Roadster mostrado al público en el salón de París de 1936. A partir de estas instrucciones iniciales, los carroceros consiguieron una obra maestra de su época. Un cabriolet biplaza de elegantes lineas, caracterizado por sus exagerados guardabarros, su pequeño parabrisas y su llamativa pintura bicolor en azul oscuro y amarillo.


El motor (obra del joven ingeniero Walter Breschia), es un seis cilindros en línea de cuatro litros de cilindrada dotado de cámaras de combustión hemisféricas y dos válvulas por cilindro, de la alimentación del mismo se encargan tres preciosos carburadores Stromberg. La aspiración es natural, consiguiendo una potencia de 140 caballos, capaces de proporcionar un adecuado nivel de prestaciones. Como era habitual en la época el motor está montado en posición delantera longitudinal.

Montada en la columna de dirección nos encontramos con caja de cambios de cuatro velocidades con preselector Wilson. En cuanto a suspensiones, nos encontramos con ballestas y amortiguadores de fricción, siendo la trasera de eje rígido. como es lógico en este periodo los frenos son de tambor a las cuatro ruedas.

En sus diferentes versiones se produjeron cincuenta y una unidades del Talbot-Lago 150C, catorce de ellas carrozadas por Figoni & Falaschi, la mayoría de las cuales han llegado hasta nuestros días. El Cabriolet en el que nos centramos es una unidad única y por tanto hablar de precio es bastante complicado, podríamos dejarlo en "lo que alguien con mucho dinero esté dispuesto a pagar".

Ficha técnica:

País de origen: Francia
Periodo de fabricación: 1938

MOTOR

Fabricante: Talbot-Lago
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 3.994 cc
Cilindros: 6 cilindros en linea
Diámetro x carrera: 90,0 × 104,5 mm
Compresión: 7,0 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 140 CV 4.100 rpm
Par motor/régimen: S.D.
Potencia especifica: 35 CV/Litro
Alimentación: Tres carburadores Stromberg
Aspiración: Natural
Distribución: OHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: 4 velocidades con preselector Wilson

BASTIDOR

Carrocería: Cabriolet biplaza, fabricada en alumino
Chasis: Acero, sección cuadrada
Suspensión delantera: ballesta transversal, muelles y amortiguadores de fricción
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de friccíon
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: S.D.
Vías/dist. entre ejes: 1.422(del)-1.486(tras)/2.950 mm
Peso en vacío: 1.730 Kg
Ruedas: S.D.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: S.D.
Aceleración 0-100 Km/h: S.D.


Galería de imágenes


Vídeos:

Desgraciadamente no he podido encontrar vídeos de esta belleza.


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Enlaces:

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Ultimatecarpage (Inglés)
Lost Marques - Talbot Lago (Inglés)

Mercedes Benz 710 SSK Trossi Roadster (1930)

A finales de los años 20, los potentes Mercedes SSK diseñados por Ferdinand Porsche (conocidos popularmente como "los elefantes blancos") dominaron con mano de hierro las competiciones de la época. De las 42 unidades fabricadas sólo unas pocas se carrozaron para su uso fuera de los circuitos. El 710 SSK Trossi Roadster del que trata esta entrada es sin duda la más bella y espectacular de todas ellas.

El responsable de que hoy podamos disfrutar de esta maravilla mecánica fue el conde italiano Carlo Felice Trossi, gracias al encargo especial que realizó al carrocero británico Willy White. Trossi era un adinerado noble italiano con una gran fortuna obtenida gracias a sus industrias textiles y entre sus numerosas aficiones ocupaba un lugar destacado el mundo del automóvil, de hecho estuvo entre los inversores iniciales de la Scuderia Ferrari y posteriormente llegó a convertirse en su presidente.

La historia de este automóvil es especialmente interesante. El chasis fue uno de los sobrantes de la temporada de 1928 al que se le acopló el mayor compresor disponible, con lo que la potencia obtenida llegaba a los 300 Cv. Esta unidad sin carrocería se envió a Japón en la primavera de 1930, al parecer como una muestra del potencial tecnológico de Mercedes. Unos meses después, el chasis volvió a Europa donde, a través del importador italiano de la marca, fue adquirido por Trossi que lo mandó carrozar a Gran Bretaña. Tras la muerte de Trossi en 1949, el SSK pasó por Argentina, USA, Francia y Gran Bretaña, siendo finalmente adquirido por el famoso diseñador Ralph Lauren, del que hablaremos más adelante.


El diseño del SSK Trossi es realmente espectacular, con un característico perfil en forma de lágrima. Carece de puertas y los guardabarros, de gran tamaño, tienen unas formas voluptuosas que acentúan la elegancia del automóvil. El parabrisas partido continúa la línea del frontal del coche, mientras que el largo capó nos da una pista del descomunal motor que alberga. Por último, en contraste con el blanco habitual de los SSK de carreras, esta unidad luce orgullosa un brillante negro azabache.

El corazón de la bestia es un seis cilindros en línea de 7.069 centímetros cúbicos, sobrealimentado por un enorme compresor de tipo Roots, conocido en su tiempo como "compresor elefante", que sólo entra en acción cuando el acelerador está pisado a fondo. Es una mecánica directamente tomada de los vehículos de competición de la marca, capaz de obtener una potencia máxima de 300 Cv.

En cuanto al resto de la mecánica, está basada en un chasis de sección en U construido en acero. Sobre él se apoyan las suspensiones de eje rígido tanto delante como detrás, mientras que los frenos son de tambor a las cuatro ruedas, alojados en unas llantas de 18 pulgadas de diámetro. Por su parte, la caja de cambios es manual de cuatro relaciones.

Ralph Lauren, que posee una de las mejores colecciones de clásicos del mundo, adquirió el SSK Trossi en 1988 y tras una restauración de cinco mil horas de trabajo realizada por Paul Russel se convirtió en una de las joyas de su impresionante colección de clásicos. En 1993 lo presentó en el prestigioso Pebble Beach Concours d´Elegance donde obtuvo el primer premio del concurso.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1930

MOTOR

Fabricante: Mercedes Benz
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 7.069 cc
Cilindros: 6 cilindros en linea
Diámetro x carrera: 100,0 × 150,0 mm
Compresión: 7,0 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 300 CV 3.400 rpm
Par motor/régimen: 689 Nm/2000 rpm
Potencia especifica: 42 CV/Litro
Alimentación: Dos carburadores Mercedes
Aspiración: Compresor Roots
Distribución: SOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Rodaster biplaza, fabricada en acero
Chasis: Acero, sección en U
Suspensión delantera: Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de friccíon
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores de friccíon
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.520/1.720/1.260 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.420(del)-1.420(tras)/2.950 mm
Peso en vacío: 1.982 Kg
Ruedas: 6x18(del) / 6,5x18(tras)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 235 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S.D.


Galería de imágenes

Vídeos:

Colección de Ralph Lauren, el SSK sólo sale un segundo, pero hay verdaderas joyas.

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Mercedes Benz W125 (1937)

La temporada de 1936 fue complicada para Mercedes, el campeonato estuvo dominado por los Auto Unión Tipo C y por los Alfa Romeo 8C/35. El W25 que tantos éxitos había cosechado en 1934 y 1935 perdía empuje ante sus rivales, los años empezaban a pesarle, la marca se retiró de la competición ya comenzada la temporada y concentró sus esfuerzos en el desarrollo del coche que usaría en 1937, el W125 con el que arrasaría el campeonato el año siguiente.

Las reglas de las competiciones de la época eras simples, solo había una limitación al diseño: El peso máximo en vacío tenía que ser inferior a los 750 Kilogramos, dentro de ese límite cada fabricante podía hacer lo que considerase oportuno, esa extrema libertad permitió alcanzar potencias asombrosas para le época con cifras en torno a los 600 Cv. La Formula 1 no alcanzó potencias similares hasta casi cincuenta años después, a mediados de los años 80, con la llegada de los motores turbo.

El diseñador jefe del departamento de competición de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, consiguió introducir un enorme motor de 5,7 litros con ocho cilindros en línea sobrealimentado por un compresor Roots, que con un peso de 220 Kg representaba casi un tercio del peso del vehículo y a pesar de ello dejar la tara del coche en el límite permitido. El chasis de tipo tubular se construyo en una aleación de acero al níquel-cromomolibdeno lo que aumentó considerablemente la rigidez con respecto a su antecesor el W25 reduciendo el peso, por otra parte la carrocería estaba compuesta de ligeros paneles de aluminio. En cuanto a las suspensiones, de Eje de Dion la trasera e independiente la delantera, se ablandaron considerablemente, con el fin de facilitar el agarre de las ruedas al suelo.

Mercedes presentó para la temporada 1937 un potente equipo compuesto por Rudolf Caracciola, Manfred VonBrauchitsch, Hermman Lang, Richard Seaman, Christian Kautz y Goffredo Zehender como suplente. El dominio del W125 fue total, de las cinco pruebas puntuables para el campeonato (Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia) consiguió la victoria en cuatro ellas, copando en dos de ellas las tres primeras posiciones y en las dos restantes las dos primeras. Solo se les escapó el G.P. de Bélgica en el que diversos problemas mecánicos y accidentes hicieron que solo pudiesen acabar en tercera y cuarta posición. En cuanto a pruebas no puntuables también se obtuvo la victoria en los G.P. de Trípoli, G.P. de Checoslovaquia y en el AVUS alemán. Gracias a estos excelentes resultados cuatro pilotos a los mandos de sendos W125 encabezaron la clasificación final del campeonato, proclamándose Caracciola campeón.


Para el rapidísimo circuito AVUS, que prácticamente consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas peraltadas, se utilizó una versión especial del W125 dotado de un chasis más largo y carrocería aerodinámica, lo que se conoce como un "streamliner", gracias a estas mejoras, le era posible conseguir la impresionante velocidad punta de 380 Km/h, con una media por vuelta de 270 Km/h. El vencedor de la prueba fue Hermman Lang a los mandos de su W125, seguido de cerca por los Auto Unión.

En 1938 cambiaron las normas de la competición limitando los motores a tres mil centímetros cúbicos comprimidos o de cuatro mil quinientos centímetros cúbicos atmosféricos por lo que el W125 quedo fuera de juego y fue sustituido por el nuevo W154, pero aun le quedaba una nueva hazaña que conseguir al W125, Mercedes preparó una unidad especial, el W125 Rekordwagen, montando sobre la base del W125 un poderoso motor V12 de 5,6 Litros sobrealimentado con dos compresores capaz de producir 736 Cv, aparte del nuevo motor, la carrocería llevaba la aerodinámica al máximo en busca de la mayor velocidad posible. Con este bólido Rudolf Caracciola logro el 28 de febrero de 1938 el record mundial de velocidad en carretera, consiguiendo alcanzar los 432,7 Km/h, aunque resulte difícil de creer, dicho record sigue vigente al día de hoy.


Como curiosidad, reseñar que el W125 fue unos de los automóviles elegidos por el rey del PopArt, AndyWarhol, en su famosa serie de laminas "Cars".

Nueve chasis se fabricaron del W125, en el Museo Mercedes-Benz pueden contemplarse las tres versiones anteriormente comentadas, por suerte una de las unidades ha sido restaurada completamente por la marca, encontrándose en perfecto orden de marcha y ha sido mostrada en varios festivales de clásicos


Ficha técnica

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1937

MOTOR

Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 5.660 cc
Cilindros: 8 cilindros en linea
Diámetro x carrera: 94,0 × 102,0 mm
Compresión: 8,8 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 592 CV 5.800 rpm
Par/régimen: 926,0 Nm 3.000 rpm
Potencia especifica: 105 CV/Litro
Alimentación: Dos carburadores de succión
Aspiración: Compresor Roots
Distribución: DOHC, cuatro válvulas por cilindro
Combustible: Mezcla de metanol, benzol y gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Monoplaza de competición fabricada en aluminio
Chasis: Tubular de acero al níquel-cromomolibdeno
Suspensión delantera: Independiente, doble brazo con muelles y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera: Eje De Dion con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos
Frenos: Tambores de 400mm a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.200/1.750/1.200 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.473(del)-1.412(tras)/2.798 mm
Peso en vacío: 750 Kg
Ruedas: 5,25x17(del) / 7x19(tras)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 330 Km/h


Galería de imágenes

Vídeos:

W125 en Nurburgring pilotado por Hermman Lang



AVUS Gran Premio de Alemania de 1937



Las flechas de plata, Mercedes Benz W25 W125 W154




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Enlaces:

Ultimatecarpage (Inglés)
Supercars (Inglés)
Wikipedia (Inglés)
Dennis David (Inglés)
The Golden Era of Grand Prix Racing (Inglés)

Auburn 851/852 SC Boattail Speedster (1935)

Para la industria del automóvil los años 30 fueron extraordinariamente difíciles, fueron numerosos los fabricantes que desaparecieron debido a la depresión consecuencia del crack del 29, paradójicamente en esta década nacieron algunos de los coches mas bellos de todos los tiempos. El 851/852 SC Boattail Speedster es uno de esos automóviles que por suerte, nos fue legado poco antes de que Auburn se viese obligada a desaparecer.

El diseño del 851/852 Speedster (851 es el modelo de 1935 y 852 el de 1936) parte del Auburn 12-161 de 1933, aunque las modificaciones fueron abundantes, el chasis es básicamente el mismo pero se montó un nuevo eje trasero. El frontal del coche se rediseñó por completo con una parrilla más agresiva, se incluyó un nuevo capó, los guardabarros también evolucionaron hacia unas lineas más fluidas, los nuevos faros de lágrima junto con otras modificaciones menores consiguen una linea mucho más agresiva y moderna que la de su predecesor.

El Speedster es un descapotable biplaza de grandes dimensiones, con casi cinco metros de longitud, la capota queda perfectamente oculta cuando esta recogida y las formas de la carrocería son simplemente espectaculares, con unas curvas exuberantes obra del diseñador Gordon Buehrig, rasgos destacados de la misma son el larguísimo morro, los escapes saliendo por el lado izquierdo del mismo y por supuesto, la peculiar "Boat Tail" o Cola de Barco, aunque no es el único coche de la época en usarla, posiblemente sea el automóvil en el que esta trasera alcanza la máximo esplendor.

El motor utilizado es un Lycoming de ocho cilindros en linea de 4.600 centímetros cúbicos, que ayudado por un compresor Schweitzer-Cummins proporciona la nada despreciable cifra de 150 Cv de potencia, pese a su elevado peso de 1702 Kg las prestaciones eran más que respetables.


Es Speedster no solo era bonito, era rápido, el famoso piloto Ab Jenkins condujo una unidad de estricta serie en el lago salado de Bonneville a una velocidad media de 100 Millas por hora durante doce horas, cada unidad producida lleva orgullosa una placa en el salpicadero firmada por el piloto atestiguando las capacidades del coche.

Este automóvil era un modelo de prestigio, la idea al desarrollarlo no era obtener un gran número de ventas, sino que atrajese publico a la marca que luego comprase otros modelos más económicos, entre los clientes que si llegaban al nivel económico requerido por el Speedster se encuentra la legendaria Marlene Dietrich, que posa junto a su Auburn es la siguiente fotografía.

Desgraciadamente el Speedster fue en canto del cisne de Auburn, fundada en el año 1900, cerró sus puertas en 1937, como tantas otras fabricas víctimas de los efectos de la Gran Depresión de los años 30. Una autentica lastima, hubiese sido interesante ver que más modelos podría habernos ofrecido la marca de Indiana. En la actualidad las instalaciones originales de Auburn acogen el Museo Auburn-Cord-Duesenberg.

Aproximadamente quinientas unidades fueron producidas de este automóvil, con un precio original de venta de 2.245 Dólares, un importe realmente alto para la época, en la actualidad es un modelo muy cotizado, hacerse con un Auburn Speedster hoy en día, en el caso de que encontremos una unidad en venta, supone un desembolso de al menos 300.000 Dólares. Para los que no llegamos al nivel económico requerido existen replicas en el mercado que pueden rebajar considerablemente la factura, aunque claro, no es lo mismo...

Ficha técnica:

País de origen: USA
Periodo de fabricación: 1935-1936

MOTOR

Disposición: Delantero
Cilindrada: 4.573 cc
Cilindros: 8 en linea
Diámetro x carrera: 77,7 × 120,6 mm
Compresión: 6,5 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 150 CV 4.000 rpm
Par/régimen: 312,0 Nm 2.750 rpm
Alimentación: Carburador Stromberg
Aspiración: Compresor Schweitzer-Cummins
Distribución: Valvulas laterales, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 3 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Cabrio de dos puertas, dos plazas
Suspensión delantera: Eje rigido, muelles semielípticos y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: Eje rigido, muelles semielípticos y amortiguadores hidráulicos.
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura: 4.938/1.816
Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.575(tras)/3.326 mm
Peso en vacío: 1.702 Kg

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 165 Km/h
Aceleración 0-100: 15,0 s

Galería de imágenes

Vídeos:

Solo he encontrado dos vídeos en la red y son replicas, se nota porque el original solo tiene salida de los escapes por un lado al ser un 8 cilindros en linea, las replicas montan motores V8.

Replica de Auburn Speedster



Otra replica de Auburn Speedster