Lotus Seven (1957)

Colin Chapman siempre tuvo clara cual es la cualidad principal que debía tener un automóvil deportivo, lo fundamental era reducir el peso al mínimo. De esta forma no hacía falta un gran motor para conseguir un elevado nivel de prestaciones. Esta filosofía podría resumirse en la siguiente frase: Si aumentas la potencia irás más rápido en las rectas, si disminuyes el peso irás más rápido en todas partes. El Lotus Seven sigue este razonamiento a rajatabla. Sencillo, barato y ligero, es capaz de proporcionar unas prestaciones realmente insospechadas. La idea no debe ser mala si cincuenta años más tarde el mismo diseño sigue produciéndose con notable éxito.

El diseño del Seven está simplificado al máximo, no hay nada que no sea estrictamente necesario. No hay puertas ni ningún elemento de confort. Un estricto deportivo biplaza de sólo 3,3 metros de largo y tan bajo que el conductor está sentado prácticamente en el suelo. El capó ocupa la mitad de la longitud del Lotus Seven. No es que sea largo, es que el resto es muy pequeño y en algún sitio había que colocar el motor y la suspensión delantera. Para hacernos una idea del grado de simplicidad del coche, comentar que el parabrisas era un extra adicional.

El chasis, como es de esperar, es de tipo multitubular, lo que permite un peso reducido con una buena rigidez, mientras la escasa carrocería está formada de paneles de aluminio. La suspensión delantera es independiente mientras que la trasera es de eje rígido. En cuanto al motor, en el modelo original, se monta un cuatro cilindros de origen Ford con un cubicaje de 1.172 cc. Este motor proporciona la modesta cifra de 40 caballos de potencia. La potencia puede parecer escasa pero, si tenemos en cuenta que el peso del Seven no sobrepasa los 435 kilogramos, las cuentas empiezan a cuadrar. De todas formas, pronto se le montaron motores más potentes y, un Lotus Seven con un motor de más de cien caballos, es capaz de poner en apuros a deportivos teóricamente muy superiores.


Lotus produjo el Seven entre 1957 y 1972, en este largo periodo el automóvil experimento tres evoluciones. Las modificaciones tuvieron lugar en 1960, 1968 y 1970. Estos cambios se tradujeron en motores de mayor potencia (hasta 135 Cv.), mejoras en transmisión, suspensiones y frenos, así como ligeros cambios estéticos. Bueno, en la última serie, los cambios estéticos no fueron precisamente pequeños, sustituyendo la carrocería de aluminio original por una fabricada en fibra de vidrio mucho más cuadrada y estéticamente no muy conseguida. Este cambio no fue bien acogido por los clientes, lo que redujo considerablemente las ventas y llevó al fin de su producción.

Caterham Cars compró a Lotus los derechos de fabricación del Seven en 1972. Desde entonces continua fabricándolo y mejorándolo hasta nuestros días. Afortunadamente, Caterham se basó en el diseño del Serie 3 de 1968 que conserva la preciosa línea clásica del Seven. La gama parte del sencillo Superseven Classic de 105 Cv. y llega hasta el brutal Superseven CSR de 260 Cv. El CSR tiene una relación peso/potencia que deja en ridículo a la mayoría de deportivos del mercado y consigue una aceleración de 0 a 100 Km/h en 3,7 segundos. En realidad la gama Caterham llega aun más lejos, pero de eso hablaremos otro día.

La producción del Seven por parte de Lotus llegó a unas 2.500 unidades a lo largo de toda su vida. En cuanto a su cotización he encontrado que los precios oscilan entre los 15.000 y los 30.000 Euros. No es un clásico excesivamente caro y es relativamente barato de mantener. En cuanto a un Caterham Superseven nuevo, el precio parte de 13.000 Libras hasta llegar a las 32.000 del CSR (precios en Gran Bretaña). Aparte de Caterham, existen multitud de pequeños fabricantes que producen réplicas del Lotus Seven a un coste inferior.

Ficha técnica:

País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1957-1972

MOTOR

Frabricante: Ford
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 1.172 cc
Cilindros: 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 63,5 × 92,5 mm
Compresión: 8,5 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 40 CV 5.000 rpm
Par motor/régimen: 78,65 Nm/2600 rpm
Potencia especifica: 42,2 CV/Litro
Alimentación: Carburador Solex
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 3 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Roadster biplaza, fabricada en aluminio
Chasis: Multitubular en en acero
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido, con muelles y amortiguadores telescópicos
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 3.353/1.481/1.092 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.232(del)-1.232(tras)/2.235 mm
Peso en vacío: 435 Kg
Ruedas: 5,20x15

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 140 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 14,3 s


Galería de imágenes

Vídeos:


50 años de Lotus Seven

Reunión de Lotus Seven en Le Mans

Caterham Superseven en circuito

Entradas relacionadas:

Citas: Colin Chapman

Enlaces:

Wikipedia (Inglés)
Club Lotus (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Se7up (Inglés)

BMW 507 (1956)

Surgido de la mente de Max Hoffman (importador de BMW en los Estados Unidos) el 507 representa el resurgir de la marca tras los graves daños provocados por la Segunda Guerra Mundial. Hoffman fue capaz de convencer a la marca bávara de fabricar un deportivo que mostrase al mundo las capacidades de BMW, un rival adecuado para el famoso Mercedes 300 SL de 1954. El resultado de este desafío fue el precioso y exclusivo 507.

El diseño del 507 fue obra del Conde Albrecht Goertz, que dibujó las líneas de un bello roadster biplaza de elegantes líneas que se presentó al público en el salón de Nueva York de 1955, aunque la producción real comenzaría al año siguiente. Según las previsiones de Hoffman, el 507 tendría un precio de venta de 5.000 Dólares con unas ventas de 5.000 unidades anuales. Las previsiones se mostraron muy equivocadas, cuando se puso finalmente a la venta, el precio alcanzaba los 9.000 Dólares debido a los altos costes de producción. Este alto precio provocó que la producción del modelo fuese muy inferior a la planeada, llevando a BMW al borde de la bancarrota.

El motor elegido para el 507 fue un V8 de 3.200 cc, una versión potenciada y aumentada de cilindrada del usado en el sedán 502, estaba alimentado por dos carburadores de doble cuerpo y proporcionaba 150 caballos de potencia. Asociado a una caja de cambios ZF de cuatro velocidades y gracias a la buena relación peso/potencia del vehículo la velocidad máxima alcanzaba los 217 Km/h, mientras que la aceleración 0-100 Km/h se quedaba en 8,8 segundos.


En cuanto al resto de la mecánica, el chasis era una versión recortada en cerca de cuarenta centímetros del usado en el BMW 503. Sobre él se asentaban la suspensión delantera independiente y la trasera de eje rígido. Los frenos eran de tambor a las cuatro ruedas. Por su parte, la carrocería estaba fabricada íntegramente en aluminio, lo que permitía que el peso del coche se mantuviese en cifras adecuadas.

Debido a su alto precio, el 507 no fue un coche accesible para el gran público, solo unos pocos afortunados pudieron adquirir una unidad. Entre ellos se encuentra el mítico Elvis Presley, que compro una unidad cuando sirvió en el ejército con destino en Alemania. Posteriormente al volver a los Estados Unidos, se llevó consigo el coche. Años más tarde se lo regalaría a la bella Úrsula Andress que lo mantuvo en su poder durante veinte años.

La producción del BMW 507 sólo alcanzo la cifra de 253 unidades, de los que se calcula que el ochenta por ciento han llegado hasta nuestros días. Es un automóvil bien valorado en el mercado de clásicos, pudiéndose alcanzar precios del orden de los trescientos mil euros. En el año 2000, BMW lanzó al mercado el que puede considerarse su heredero, el exclusivo Z8.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1956-1959

MOTOR

Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 3.168 cc
Cilindros: 8 cilindros V a 90 grados
Diámetro x carrera: 82,0 × 75,0 mm
Compresión: 7,8 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 150 CV 5.000 rpm
Par motor/régimen: 220 Nm/4000 rpm
Potencia especifica: 47 CV/Litro
Alimentación: Dos carburadores Zenith de doble cuerpo
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual ZF de 4 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Roadster biplaza, fabricada en aluminio
Chasis: En caja, fabricado en acero
Suspensión delantera: Independiente, con paralelogramo, barras de torsión longitudinales y amortiguadores telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido con barra Panhard, barras de torsión longitudinales y amortiguadores telescópicos
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.380/1.650/1.300 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.445(del)-1.425(tras)/2.480 mm
Peso en vacío: 1.340 Kg
Ruedas: S.D.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 217 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 8,8 s


Galería de imágenes

Vídeos:


BMW 507 arrancando, increible el sonido del motor.

Video promocional del BMW 507

BMW 507 en una exposición en Alemania

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Mercedes Benz 300 SL Gullwing (1954)


Enlaces:

Netcarshow (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Supercars (Inglés)

Mercedes Benz 300 SL Gullwing (1954)

Si preguntamos a cualquier persona, no especialmente aficionada al automóvil por el 300 SL, seguramente no sepa de que coche le estamos hablando, si le enseñamos una imagen del mismo o le decimos "el de las alas de gaviota", lo identificará al momento, y seguro que opina que es una auténtica belleza. De hecho fue votado como "coche deportivo del siglo" en 1999.


Su rasgo mas característico, las alas de gaviota, se introdujeron ya que debido a la estructura de su chasis multitubular, que lo dotaba de gran resistencia y ligereza, no era posible la utilización de puertas convencionales, la solución adoptada, aparte de solventar el problema, dibujó el rasgo más original del coche.


Max Hoffman, el distribuidor de Mercedes Benz en los Estados Unidos fue el que convenció a la marca de Stuttgart de que una versión de calle del exitoso 300 SL de competición, ganador de la carrera panamericana sería un éxito comercial, acertando plenamente en su pronóstico. Se produjeron unas 1400 unidades entre 1954 y 1957, vendiéndose el 80% de las mismas en los Estados Unidos a un altísimo precio para la época de 29.000 Marcos.


Mecánicamente es un vehículo muy avanzado para su época, con chasis multitubular, inyección directa de gasolina y una depurada aerodinámica, lo que le permitía alcanzar los 260 Km/h de velocidad máxima, dependiendo de la relación de cambio elegida.


Desde su comercialización de convirtió objeto de deseo, entre sus propietarios se encontraron nombres como Perón, Niarchos, Fangio, Von Karajan, el shá Reza Pahlevi, Alfred Krupp, Porfirio Rubirosa, Tony Curtis, Sofia Loren, Zsa Zsa Gabor, Romy Schneider, Clark Gable o Glenn Ford.


Como curiosidad, al 300 SL, se le dio el apodo de "Widowmaker", debido al gran número de conductores masculinos que murieron a su volante.


Actualmente se cotiza entre 350.000 y 500.000 dolares en el mercado de clásicos.


Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1954-1957

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 2.996 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 85 × 88 mm.
Potencia/régimen: 215CV 5.800 rpm
Par/régimen: 275 Nm/4.600 rpm
Alimentación: Inyección mecánica Bosch-Mercedes
Compresión: 8,55:1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades sincronizadas y M. A.
Embrague: Monodisco en seco

BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en chapa de acero y aluminio
Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable de trapecios, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Semiejes oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos
Dirección: Recirculación de bolas, dos vueltas de tope a tope de volante
Frenos: Tambores de acero y aluminio con láminas de refrigeración.

MEDIDAS:
Longitud/anchura/altura: 4.520/1.778/1.302 mm.
Vías/dist. entre ejes: 1.384(del)-1.435(tras)/2.400 mm.
Peso en vacío: 1.295 Kg (1.215 Kg con la carrocería integral en aluminio)
Medida llanta: 15 x 5 K (acero y aluminio)
Medida neumáticos: 6.50-15
Capacidad del depósito: 100 l (130 l en opción)

PRESTACIONES OFICIALES
0 a 96 Km/h: 8,2 s con grupo 3,64:1
Velocidad máxima: según grupo, hasta 260 Km/h

Galería de imágenes

A continuación unos vídeos del 300 SL, para disfrutar un poco:

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