Porsche 917K (1970)

A finales de la década de los 60 Porsche ya se había hecho un nombre dentro de las competiciones del mundo del motor, siempre con vehículos ligeros y de pequeña cilindrada que basaban su competitividad en su agilidad más que en la fuerza bruta. Pero para vencer en las largas rectas de Le Mans eso no bastaba, hacía falta un nuevo coche si se quería ganar en la mítica prueba francesa. El Porsche 917K fue la apuesta de Porsche para obtener la victoria en la carrera más prestigiosa de Europa.

En 1967 la FIA publicó las nuevas normas que regirían en los años siguientes las competiciones del entonces llamado Mundial de Marcas. En concreto a la categoría de Sport las nuevas normas exigían una cilindrada máxima de cinco litros, un peso mínimo de 800 kilogramos y una producción de 50 unidades. Al año siguiente la producción mínima exigida bajó a 25 unidades y Porsche se lanzó a desarrollar un nuevo automóvil que se acogiese a las nuevas normas. El desarrollo del nuevo coche se hizo en solo diez meses y aunque la producción de 25 unidades supuso un gran esfuerzo para la marca, finalmente se consiguió el objetivo marcado. El veinte de abril de 1969, las 25 unidades requeridas del nuevo Porsche 917 esperaban orgullosas la la visita de los inspectores de la FIA.

Pero pronto se comprobó que el nuevo modelo tenía grandes problemas. Si bien era potente y rápido, los frenos no estaban a la altura y la estabilidad dejaba mucho que desear. El debut del 917 se produjo en los 1000 kilómetros de Spa de 1969 y Jo Siffert informó al bajarse del coche "El auto no sólo es inestable, es francamente peligroso". Los ingenieros de Porsche se pusieron manos a la obra modificando suspensiones y carrocería (especialmente la parte trasera), el resultado fue el 917K, el arma de Porsche para la temporada de 1970. Con estas modificaciones el comportamiento del coche cambió totalmente convirtiéndose en un coche ganador.

El 917K no fue construido para ser bonito, fue construido para ser rápido. A pesar de ello la linea del 917K tiene multitud de admiradores. Con sólo 94 centímetros de altura y casi dos metros de ancho la imagen del coche impresiona. Cabe destacar su peculiar cola truncada, que le da un aspecto característico y es responsable en gran parte de la solución de los problemas de estabilidad que presentaba el 917 original.


El corazón de la bestia es un doce cilindros boxer de 4,9 litros, por supuesto refrigerado por aire, con solo dos válvulas por cilindro. El el motor abundan los materiales "nobles" como magnesio y titanio, no se escatimaron medios en su diseño. La potencia obtenida está en torno a los 600 caballos lo que permite velocidades de más de 350 Km/h. El chasis es de tipo multitubular, fabricado en aluminio y con un peso de sólo 43 Kg, estando colocado el motor en posición central longitudinal. Por su parte, la carrocería esta construida en fibra de vidrio, lo que ayuda a reducir el peso.

La carrera del 917K fue corta pero intensa. Sólo pudo competir en 1970 y 1971 debido a que la FIA cambió de nuevo las normas para la siguiente temporada, estableciendo la cilindrada máxima en los tres litros y dejando fuera de juego al 917K. En estos dos años obtuvo 14 victorias de 21 posibles, dándole a Porsche el Campeonato del Mundo de Marcas de esos dos años. Y por supuesto, consiguiendo las dos primeras victorias de Porsche en las 24 horas de Le Mans. Aunque parezca increíble, el 917K ganador de Le Mans en 1971 estableció el record de distancia recorrida en 5.335,31 Kilómetros, record que continua vigente al día de hoy.

El 917K costaba una fortuna cuando se comercializó, para hacernos una idea, un 917 costaba aproximadamente como diez Porsche 911 de calle. Conseguir un 917K en la actualidad es algo que está fuera del alcance de los simples mortales. Es un automóvil del que existen pocas unidades y con un pasado glorioso, empezaríamos a hablar a partir de un millón y cuarto de dólares y he llegado a ver uno en venta a un precio de dos millones y cuarto de dólares.

Ficha técnica:

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1970-1971

MOTOR

Fabricante: Porsche
Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 4.907 cc
Cilindros: 12 cilindros horizontales opuestos
Diámetro x carrera: 86,0 × 70,4 mm
Compresión: 10,5 a 1
Refrigeración: Por aire
Potencia/régimen: 600 CV a 8.300 rpm
Par motor/régimen: 563,00 Nm/6400 rpm
Potencia especifica: 122,0 CV/Litro
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Natural
Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Sport (Grupo 4), fabricada en fibra de vidrio
Chasis: Multitubular en aluminio
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Suspensión trasera: : Independiente, con muelles y amortiguadores Bilstein
Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.120/1.980/940 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.564(del)-1.584(tras)/2.300 mm
Peso en vacío: 800 Kg
Ruedas: 15 Pulgadas

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 354 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: S/D


Galería de imágenes

Vídeos:

Porsche 917K en circuito

Reunión Rennsport Daytona 2007

Cámara onboard Porsche 917K en Le Mans

Entradas relacionadas:

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Porsche 911 GT3 RS (2006)

Enlaces:

Porsche 917 (Castellano)
Autos y diseño (Castellano)
Ultimatecarpage (Inglés)
Conceptzcars (Inglés)
Wikipedia (Inglés)

Lamborghini Countach (1974)

¡Countach! fue la palabra que exclamó el famoso diseñador italiano Nuccio Bertone cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacernos una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita que nos encontremos en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó el automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia.

El impactante diseño del joven diseñador Marcello Gandini fue presentado en el salón de Ginebra de 1971 como Lamborghini Countach LP500, haciendo referencia las siglas a su motorización y posición del mismo (Longitudinale Posteriore 5000cc). El prototipo inicial, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada linea en forma de cuña, con pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de abertura vertical.

Pasar del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sutituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440Cv se quedo finalmente en un V12 de cuatro litros y 375Cv debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para enfriar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el presentado en 1971. Había nacido un mito, el Lamborghini Countach LP400.

La silueta del LP400 era realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de linea limpia, con sus llamativas puertas de mariposa, un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era el mismísimo directivo de Chrysler Lee Iacocca que declaro: "me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa". Este diseño extremo también tenia sus inconvenientes, el coche tenia un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior práctimamente nula.

En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su antecesor, el Lamborghini Miura, un excelente V12 de 3.929cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente (375Cv) y fiable, ya que la marca llevaba unos años usándolo, los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas laterales de aire de Countach. El chasis era multitubular en tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción, sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra.

En 1978 se presentó la primera revisión de Countach, el LP400S, en cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, la mayoría de los cambios se produjeron en el exterior, los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio, se remodeló la instrumentación, el techo se subió en tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a alta velocidad aunque empeoraba la aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400 original.

La siguiente evolución se denominó LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente inexistentes los cambios visibles. La cilindrada aumentó hasta los 4.754cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. La potencia declarada siguió siendo 375Cv aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo del 78.

Ante el desarrollo por parte de su máximo rival Ferrari del nuevo Testarossa de 390Cv, Lamborghini reaccionó lanzando al mercado en 1985 el nuevo LP500 Quattrovalvole (también conocido como 5000 Quattrovalvole), como su nombre indica se aplicaron culatas con cuatro válvulas por cilindro al V12 al tiempo que la cilindrada aumentó de nuevo hasta los 5167cc y se modificó la posición de los carburadores, con estas mejoras la potencia subió hasta unos impresionantes 455Cv, dejando claro a sus rivales quien era el rey de los superdeportivos.


La última versión del Countach fue la denominada 25º aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma de control de Lamborghini por parte de Chrysler, los cambios afectaron a los paragolpes (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas las cuales montaban los nuevos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach.


El cese de la producción del Countach ocurrió fue 1990, siendo sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es mas que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fabrica de Santa Agata Bolognesse 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 Prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 LP500 Quattrovalvole y 650 25º Countach Aniversario. Como puede observarse la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler.

Ficha técnica (Datos correspondientes al LP400):

País de origen: Italia
Periodo de fabricación: 1973-1978 (hasta 1990 en versiones posteriores)

MOTOR

Disposición: Central longitudinal
Cilindrada: 3.929 cc
Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados
Diámetro x carrera: 82,0 × 62,0 mm
Compresión: 10,5 a 1
Refrigeración: Por Agua
Potencia/régimen: 375 CV 8.000 rpm
Par/régimen: 368,0 Nm 5.500 rpm
Alimentación: Seis carburadores Weber 45 DCOE
Aspiración: Natural
Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 5 velocidades

BASTIDOR

Carrocería: Coupé de dos puertas y dos plazas de aluminio y fibra de vidrio
Chasis: Multitubular de acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos: Discos a las cuatro ruedas

MEDIDAS:

Longitud/Anchura/Altura: 4.140/1.890/1.070 mm
Vías/dist. entre ejes: 2.450(del)-1.500(tras)/1.520 mm
Peso en vacío: 1.065 Kg
Ruedas: 7.5x14(del) / 9.5x14(tras)
Neumáticos: 205-70(del) / 215-70(tras)


PRESTACIONES

Velocidad máxima: 270 Km/h
Aceleración 0-100: 5,6 s

Galería de imágenes

Vídeos:

Lamborghini Countach Parade 2007 en el circuito de Tsukuba



Galería de imágenes sobre el Countach, al final del vídeo, escuchad su brutal sonido



Countach 25º Aniversario



Entradas Relacionadas:

Ferrari 288 GTO (1984)


Enlaces:

Arpem (Castellano)
Netcarshow (Inglés)
Top Speed (Ingles)
Lamborghini Cars (Inglés)
Conceptcarz (Inglés)
Ultimatecarpage (Inglés)
QV500 (Inglés)
Wikipedia (Inglés)

Porsche 935 (1976)

Pocos automóviles de competición pueden presumir de un palmares tan amplio como el del Porsche 935, entre 1976 y 1984 consiguió más de 150 victorias en todo el mundo. En el Campeonato del Mundo de Marcas, la IMSA GT americana o el DRM alemán, era perfectamente habitual ver los 935 copando las primeras posiciones.

El 935 es la versión de competición del famoso Porche 930 Turbo de calle, fue desarrollado para dominar los campeonatos de GT, englobándose en el Grupo 5 de 3ª generación, los famosos "siluetas", categoría vigente entre 1976 y 1982. Entre sus rivales se encontraban modelos como el Ferrari 512 BB, el BMW M1, el Lancia Beta Montecarlo o el Ford Capri.

Respecto al modelo de producción, se realizaron numerosas modificaciones para adaptarlo a la competición, cambiando suspensiones, frenos, montando una carrocería hipertrofiada y cambiando totalmente el morro del coche, eliminando los clásicos faros del 911, que fueron a parar a los paragolpes delanteros. El motor lógicamente también recibió modificaciones destinadas a aumentar la potencia y la fiabilidad en pruebas de larga duración, en la versión del 76 la potencia rondaba los 600 Cv.

En el 77 se sustituyó el único turbo que montaba la versión del 76, por dos turbos mas pequeños, con esto se buscaba disminuir el "turbo lag" y de camino se aumentó la potencia en unos 50 cv.

El 935 se hizo muy popular entre los equipos privados, que en numerosas ocasiones le plantaban cara al equipo de fábrica. Entre los preparadores del 935, merece mención la alemana Kremer Racing, que desarrolló el exitoso 935 K3, vencedor de la 24 horas de Le Mans de 1979, batiendo a los Porsche oficiales y a los prototipos de las otras marcas que participaron en la prueba.

Para a edición de 1978 de las 24 Horas de Le Mans, Porsche desarrolló el brutal 935/78 "Moby Dick", el sobrenombre le viene de su espectacular carrocería aerodinámica, con su peculiar "cola de ballena", que lleva al limite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era gracias a un nuevo chasis 10 centímetros mas bajo que el 935 normal y con una aerodinámica más desarrollada, el motor también había cambios, montando refrigeración por agua en las culatas, gracias las modificaciones aplicadas la potencia alcanzaba entre 750 y 850 Cv, dependiendo de la presión de soplado del turbo, la velocidad máxima superaba los 365 Km/h.

Curiosamente el Moby Dick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista, la menor capacidad de su deposito de combustible y una perdida de aceite que ralentizaron su ritmo a final de carrera hicieron que solo acabase en octava posición. El Moby Dick solo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935, tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde solo sale para alguna exibición puntual.

En el caso de que alguien esté interesado en adquirir una de estas bestias, los precios que he visto oscilan entre los 60.000 dolares de un 935 normal (motor no incluido) y los 600.000 dolares que piden por un Moby Dick.

Ficha técnica: (Datos del 935/78)

País de origen: Alemania
Periodo de fabricación: 1976-1981

MOTOR
Tipo: 930/78 B 6
Disposición: Trasero longitudinal
Cilindrada: 2.994 cc
Cilindros: 6 horizontales opuestos (Boxer)
Diámetro x carrera: 95,0 × 70,4 mm
Compresión: 6,5 a 1
Refrigeración: Por Aire
Potencia/régimen: 675CV 8.000 rpm
Alimentación: Inyección Bosch
Aspiración: Dos turbos KKK
Distribución: SOHC, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: 930/50 Manual de 4 velocidades

BASTIDOR
Carrocería: Coupé de competición (Siluetas - Grupo 5)
Tipo: Acero con carrocería en paneles de fibra de vidrio
Suspensión delantera: Mcpherson, con brazo inferior y barra antibalanceo ajustable
Suspensión trasera: Doble brazo con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo ajustable
Dirección: Cremallera y piñón de dirección
Frenos: Discos ventilados y perforados a las cuatro ruedas

MEDIDAS:
Vías/dist. entre ejes: 1.501(del)-1.557(tras)/2.271 mm
Peso en vacío: 1.025 Kg

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 330 Km/h

Galería de imágenes

Vídeos: